Te midde van 'n Duitse en 'n Japanse aanslag van sportmotors in die 1990's het Renault 'n vurige ryding gehad. Marnus Hattingh vertel meer.

Toe Carlos Ghosn, die grootbaas van Renault, vroeër vanjaar tydens die Monte Carlo-tydren aankondig dat die groep sy Alpine-naam wil laat herleef, het ons dadelik aan die enigmatiese A610 gedink.

In die vroeë 1990's was dié plat vuurwa die Pôrs-vreter van die Franse. Behalwe dat al twee kinders van dieselfde era was – die toetrede van turbo's en daardie groot glasvensters agter – het die Alpine A610 jong Europeërs die kans gebied om 'n Porsche by die verkeerslig aan te vat en straks te wen.

Ghosn se nuwe Alpine sal iets nader aan die A610 se voorganger die A110 wees. Dus 'n kompakte knaap met 'n ronde neus en 'n ronde stert wat hom met die Audi TT kan laat meeding.

Maar destyds se A610 was die ouboet van 'n geslag Alpines wat teen 1991 in 'n meneer van 'n sportmotor ontwikkel het. Die hoogtepunt van 'n reeks ontwikkelings, kan jy maar sê.

Diep in 1984 het die groep die opvolger van sy A310 bekend gestel: die nuwe A610. Basies het Alpine die Renault 25 se enjin en ratkas geneem, asook van sy instrumente en sitplekke, en 'n nuwe onderstel en bakwerk daarvoor voorzien.

Die bakwerk was een van die hoogtepunte. Dit was glasveselpanele wat om 'n staalraamwerk geplaas is, 'n proses wat heelwat kilogramme gespaar het.

Die voorkoms was die ander sterkpunt van die wa. Getrou aan daardie era was die Alpine lank en plat en het die agterste venster uit 'n groot glaspaneel bestaan.

Dink ook aan die Porsche 944 en die Mazda RX-7.

Dié eerste weergawe van die A610 het die 2,5 liter-enjin van die Renault gekry. Dit was gaaf vir die middel 1980's, maar toe begin die era van turbo's aanbreek, en die Japanners het die een koepee ná die ander uitgerol.

Dit het Alpine teen die einde van die tagtigerjare laat besef sy motor sal 'n varser voorkoms en meer krag moet kry as hy hom met die turbo's en Japanners wil laat meeding.

In 1991 het Alpine dus sy opgeknapte A610 bekendgestel, die laaste wat hy sou bou.

Dié keer is die plat voorkoms meer hoekig gemaak, die glasveselpanele aan die metaal bakwerk vasgegom en die hoofligte opwipligte gemaak (destyds 'n gewilde opsie).

By die skuins agterruit het Alpine ook die breë C-pilaar 'n groot driehoekvormige venster gemaak wat die hele agterkant van die motor soos 'n glaskoepel laat lyk het. By die agterwiele is klein lugopeninge gevoeg, wat lugvloei na die enjin moes verbeter.

Die enjin was nou 'n 3,0 liter-V6, toegerus met 'n Garrett-turbo. Die enjin is agter geplaas, net voor die agteras.

Die ABS-remstelsel en die battery is na die neus geskuif vir beter gewigverspreiding (die noodwiel het steeds langs die enjinholte gebly), maar die agterwiele is smaller gemaak vir skerper hantering.

Die ligte bakwerk (die Alpine het skaars 1 200 kg geweeg) en fris turbo het die A610 skielik op 944- en Lotus Esprit-terrein laat beland. Versnelling was in die 5.6-sekonde-gebied.

Ondanks 'n agtergeplaaste enjin en 'n turbo wat eers ná 2 000 toere sy krag met 'n knal losgelaat het, was die hantering beskaafd. Nie so stert-uitswaai-parmantig soos die Porsche nie, het berigte gelui.

In vergelykende toetse het die Alpine uitgeblink. Tydskrifte het hom gereeld teen die 944, die Esprit, die RX-7 en die Nissan 300SX geplaas, en klokslag het hy bo uitgekom.

Maar om die een of ander rede wou hy nie verkoop nie. Slegs sowat 800 eenhede is verkoop, tussen 1991 en 1995. Wat hom vandag dadelik 'n gesogte ryding maak.

Renault se planne vir die herlewing van Alpine sal weliswaar 'n klein motor behels, met 'n tweeliter-viersilinder (wel met 'n turbo) onder die neus. Maar sal hy die mistiek van die ou motors kan voortdra? Ons sal aanstaande jaar weet wanneer hy markgereed is.

Intussen kan jy uitsien na die Paryse motorskou (in Oktober), waar hy bes moontlik sy debuut sal maak.